Vi vet at jernbane er den mest energieffektive transportformen som finnes, vi vet at i har grønn strøm til å drive jernbanen, og vi vet at vi har enorme og raskt økende godsmengder som skal ut av Nord-Norge.
Med dette som bakgrunn er det grunn til å se nøye på Jernbanedirektoratets (JB) utredning om Nord-Norgebanen (NNB), og spesielt hva de har valgt å hensyn-ta, og hva de bare nevner i forbifarten.
Misvisende
Oppsummert sier Jernbanedirektoratet at en full utbygging av Nord-Norgebanen vil medføre så store klimagassutslipp at det vil ta mellom 31 og 37 år for banen å «nedbetale» CO2-gjelda slik at banen blir klimanøytral. Beregningen er teknisk sett korrekt, men de forutsetningene JB opererer med er så problematiske at resultatet er totalt misvisende. Det er forståelig at mange reagerer på utredningens klimadel, for JB kunne meget enkelt – og langt mer presist – levert en helt annen konklusjon. Hvordan kan dette ha seg?
For det første har JB forutsatt at en utbygging av Nord-Norgebanen ikke vil ha noen konsekvenser for Nordlandsbanen. Det står i utredningen at hvis Nordlandsbanen ble elektrifisert, ville CO2-kuttene i forbindelse med NNB øke fra 102.000 til 189.000 tonn per år.
Jernbanedirektoratet gjør likevel ingen utregning av hva dette ville ha å si for klimanøytraliteten til NNB. En 85 prosent økning i CO2-kutt vil selvsagt redusere nedbetalingstida for karbongjelden kraftig, men JB tar seg ikke bryet med å regne ut hvor mye.
Mindre behov for havner og veier
Dette fremstår som på grensen til absurd. Er det noen som tror at Stortinget vil vedta en utbygging til 120 milliarder, men ikke vil investere i f.eks. en håndfull hydrogenlokomotiver, når det vil tilnærmet doble klimakuttene?
For det andre skriver JB at hvis man stiller klima- og miljøkrav til utbyggingen, vil det redusere klimagassutslippene forbundet med byggingen. Vi vet fra byggeplasser i Oslo at f.eks. utslippsfrie anleggsmaskiner begynner å dukke opp, noe som vil redusere utslippene dramatisk. Er det noen som tror at det ikke vil bli stilt klimakrav til en jernbane som bygges hovedsaklig av klimahensyn? En sånn glipp ville vært nok til å felle en minister, om ikke en hel regjering.
Jernbanedirektoratet skriver også i utredningen at byggingen av Nord-Norgebanen vil kunne gi reduserte utslipp fordi behovet for andre samferdselsprosjekter faller bort. Når halvparten av godset fra Tromsø og sørover flyttes over på bane, fremstår det som innlysende at det vil gi mindre behov for f.eks. nye havner, veier osv. Noe tall for dette er selvsagt vanskelig å beregne, men det er likevel en faktor som må tas med.
Tromsøya tett bebodd
Til slutt påpeker Jernbanedirektoratet at en videre utredning må se spesielt på trasévalg, og at dette kan påvirke utslippene i byggefasen vesentlig. I bestillingen fra Samferdselsdepartementet defineres det at trasévalgene fra 1992 skal legges til grunn, og i 2019 fremstår mange av disse snart tredve år gamle valgene som uforståelige.
For eksempel jobbes det utfra en tanke om at NNB skal legges over Malangen, krysse Balsfjorden i en nesten tredve kilometer lang undersjøisk tunnel, for så å ende opp på Tromsøya. Tromsøya er tett bebygd, og godshåndtering er derfor flyttet til Tønsvika, så hele kryssingen av Balsfjorden er ikke bare unødvendig, men kontraproduktivt, hvis godstransport er poenget.
Jernbanedirektoratet skal ha for at de nevner alle disse faktorene, og de tar også opp ting som motsatt kan øke klimautslippene i byggeperioden. I sum er det likevel ingen tvil om at utredningen er massivt, urealistisk negativ til Nord-Norgebanens klimaregnskap.
Jernbanedirektoratet skal ikke sitte med hele skylda for at utredningen er blitt som den er blitt, for bestillingen er en hybridutredning som ikke er presis nok til å trekke noen som helst konklusjoner.
Mangel på realisme
På den annen side er det helt åpenbart at JB må ha vært klar over at klimaregnskapet er essensielt for prosessen videre, og like åpenbart er det at de bevisst har lagt seg på en ekstremt konservativ linje. Det ville f.eks. kostet dem svært lite å inkludere en nedbetalingstid for prosjektet som tok hensyn til nullutslippsdrift på Nordlandsbanen.
Prissettingen av banen er gjort med en hel serie ulike alternativer, slik at det fremgår hva resultatene av ulike valg kan medføre, men i klimadelen finnes bare ett svar, samt en haug med forbehold.
Mangelen på realisme blir totalt sett påfallende, og gir inntrykk av at direktoratet nærmest nonsjalant har gitt hele prosjektet et nakkeskudd. Det er åpenbart at det vil gjøre enorm forskjell for om det nå skal bestilles en konseptvalgutredning (KVU) hvorvidt NNB ser ut til å bli klimanøytral etter nesten førti år, eller om det bare tar ti til femten år, som fremstår som vel så sannsynlig.
Jernbanedirektoratets rapport er misvisende, og alle som har lest den grundig må ende med en enkel konklusjon: Det må gjennomføres en KVU av Nord-Norgebanen snarest. Kun en ny rapport vil kunne gi grunnlag for å vedta byggingen av det som vil bli Norges viktigste samferdselsprosjekt i dette århundret.
