Forslaget til nytt kvoteregime har vært en langvarig prosess, først med Eidesenutvalgets innstilling (NOU 2016:26) og deretter St. meld nr. 32 (2018-2019).

Meldinga var behandla på slutten av Stortingets vårsesjon, med innstilling fra næringskomiteen nr. 243S, 2019–2020.

Forsker Dag Standal, Sintef Foto: Sintef

Selv om grunnleggende- og kompliserte saksfelt som tilbakeføring av strukturkvoter etter hjemmelslengder eller faktisk lengde ennå ikke er avklart, er det likevel bestemt viktige rammevilkår som kan ha stor betydning for den framtidige utviklingen av spesielt kystflåten.

Ulike rammevilkår

Mens alle fiskefartøy over 21 meter er regulert etter lasteromsvolum og dermed har fri fartøyutforming, skal alle kystfiskefartøyer under 21 meters lengde reguleres etter faktisk lengde fra 2026. Dette gir helt ulike rammevilkår når det gjelder utformingen av fiskefartøyer i kyst- og havfiskeflåten.

For tidsrommet 2008 – 2018, viser statistikk fra Fiskeridirektoratets fartøyregister og konsesjons og deltakarregister (2019), at samtlige lengdegrupper i kystgruppene mellom 0 – 20.9 meter, øker i gjennomsnittlig alder. Lengdegruppen 0 – 10.9 meter har økt fra 24.4 til 28.3 år, lengdegruppen 11 – 14.9 meter har økt fra 23.3 til 25.1 år mens fartøyer i gruppen 15 – 20.9 meter har økt fra 29.8 til 30.7 år. Til sammenligning har gruppen torsketrål de klart nyeste fartøyene, med en reduksjon i snittalder fra 16.1- til 11.7 år i samme periode.

Delta i det grønne skifte

I kystgruppene er det derfor et betydelig behov for flåtefornying. Når fiskerne fornyer fiskefartøy, er det blant annet for å oppnå ulike effektivtetsgevinster, slik som økt fangst- og foredlingskapasitet, bedre teknisk mobilitet og sjøegenskaper samt gode og trygge arbeidsplasser for mannskapet.

Kystfartøyer er mest utsatt for alvorlige ulykker. For de kommende årene blir det også grunnleggende at fiskeflåten skal delta i det grønne skiftet samt bidra til rekruttering og fagopplæring om bord.

For at fiskeflåten skal følge lønns- og kostnadsutviklingen i samfunnet og være attraktive- og konkurransedyktige arbeidsplasser, er det derfor grunnleggende at flåten har vilkår som svarer til å realisere en framtidsretta fiskeflåte.

For spesielt kystflåten leder dette fram til en sentral utfordring: Installasjon av miljøvennlig framdriftsteknologi, kystfartøy med optimale sjøegenskaper, teknologi for best mulig fangst- og foredling om bord, konservering av biprodukter samt gode boforhold, fordrer økt plass om bord i fiskefartøy.

Større frihet

Et sentralt spørsmål er derfor om strenge lengdereguleringer for kystflåten, står i motstrid til behovene for en framtidsretta kystflåte. Like siden 1970 – 80-tallet er det erfaringer for at det er vanskelig å styre flåten etter bestemte lengdegrenser. Ny teknologi og behov for modernisering har gitt ulike strukturordninger som har ført til strukturelle endringer i flåten.

For å realisere målene for en mest mulig framtidsretta kystflåte, bør det derfor vurderes om det kan være grunnlag for revisjon av dagens lengdegrenser i Finnmarksmodellen. Alternativt om lasteromsvolum, kan være relevant reguleringsparameter for kystflåten under 21 meter (jf. stor kyst og havfiskefartøyer).

Regulering etter lasteromsvolum vil gi kystfiskerne større frihet til å designe optimale fiskefartøyer, som er tilpassa fangstgrunnlag- og driftsmønster. Slike vilkår for fartøyutforming kan også bidra til fartøyer med best mulig sjøegenskaper, arbeidsmiljø og installasjon av miljøvennlig framdriftsteknologi mv.

Dagens lengdegrenser

Alternativt kan man tenke seg at dagens tre lengdegrupper i Finnmarksmodellen (0 -21 meter) utvides, og at den gamle 28 meters grensa erstatter dagens 21-meters grense. Også dette alternativet vil gi større fleksibilitet for kystflåten (0 – 21 meter).

Mer fleksible reguleringsalternativer for kystflåten, kan imidlertid redusere myndighetenes styringsmuligheter hva gjelder vedlikehold av bestemte strukturer i kystflåten. Regulering etter lasteroms-volum kan medvirke til større fartøyer og økt fangstkapasitet.

Det kan bidra til økt kapitalbinding- og strukturomfang, og at kvoter omfordeles til færre aktører. Slike strukturelle endringer kan også medvirke til at lokale/regionale verdikjeder i særlig fiskeriavhengige distrikter utfordres eller endrer karakter.

Generelt kan man likevel anta at fiskerne søker å maksimere det økonomiske utbyttet av tilgjengelig kvotegrunnlag. Dette betyr at fiskerne vil forsøke å fiske tilgjengelige kvoter til lavest mulig kostnader og dermed unngå ulønnsom overkapasitet.

«Paragrafbåter»

Dette taler for at bruken av lasteroms-volum eller liberalisering av lengdegrensene som framtidig regulering for kystgruppene (0 -21 meter), ikke trenger være synonymt med en massiv økning i kapitalbinding- eller fangstkapasitet.

Slik kan også kystflåten ha behov for en bedre teknisk mobilitet i forhold til klimaendringer og eventuelt nye utbredelsesmønstre for fisk, og når det det skjer strukturelle endringer i den landbaserte mottaksstrukturen.

Myndigheter og Fiskarlag mv., bør derfor drøfte nøye om låsing av den minste kystflåten til strenge lengdegrenser gir framtidsretta vilkår for kystflåten, og om det bidrar til ytterligere framvekst av såkalte «paragrafbåter» i kystgruppene.