Om vi holder ved like en stabil flåtestruktur, vil bestandsutviklingen synliggjøre overkapasitet i fiskeflåten.
Samtidig slår stadig flere bærekraftsmål inn i fiskerisektoren, dels drevet fram av offentlig politikk og dels av markedet. Refusjon for NOx skal reduseres, Co₂-avgifta skal økes og innblanding av (kostbar) biodiesel skal trappes opp.
Grønn satsing belønnes
Nytt er det også at finansinstitusjoner, i samarbeid med Grønt Skipsfartsprogram, lanserer differensierte låne- og finansieringsordninger som skal stimulere til grønn omstilling for fiskeflåten:
Nye fartøyprosjekter og ombygging av eksisterende fartøyer, som installerer grønne framdriftsteknologier og reduserer energiforbruket, kan oppnå bedre låne- og finansieringsvilkår enn fiskefartøy som ikke kan vise til slik omstilling.
Ifølge Fiskeridirektoratets årlige lønnsomhetsundersøkelse, er utgifter til drivstoff en av de aller største utgiftspostene i fiske. Sammenliknet med andre fartøy- og redskapsgrupper, har kystflåten et lavt energibruk pr. kg fangst.
Flåtefornying
Likevel er fartøy i kystgruppene blant de eldste fartøysgruppene i den norske fiskeflåten. Det er et viktig mål å holde ved like kystfiske sin bærekraftsprofil som miljøvennlig, effektiv- og attraktiv arbeidsplass og som sikrer rekruttering til kystflåten.
Det er derfor et stort potensial for flåtefornying, inkludert omstilling for det grønne skiftet. For at fiskeflåten skal følge lønns- og kostnadsutviklingen i samfunnet og være konkurransedyktige arbeidsplasser og sikre flåtefornying, er det derfor grunnleggende at flåten har vilkår som svarer til å realisere en framtidsrettet fiskeflåte som har lavest mulig miljøbelastning.Trenger større plass
Når fiskerne fornyer fiskefartøy er det for å oppnå ulike effektivitetsgevinster, slik som økt fangst- og foredlingskapasitet, bedre teknisk mobilitet og sjøegenskaper samt gode og trygge arbeidsplasser for mannskapet.
Når fartøyene i tillegg skal inkludere installasjon av grønne framdrifts-teknologier, slik som batteripakker og elektromotorer, fordrer omstillingen mer plass om bord i fartøyene.
Erfaringene over mange år, har vist strenge lengdegrenser settes under press og at vilkårene for fartøyutforming endres.
Like siden 1970 – 80-tallet viser fartøyutviklingen at det er vanskelig å styre flåten etter strenge lengdegrenser, og spesielt i kombinasjon med et mangold av ulike kvoteretter- og strukturtiltak i kystgruppene.
I løpet av de siste årene har det likevel skjedd en stadig innstramming av fartøyinstruksen, som betyr at det fleksible systemet med hjemmelslengder er blitt sterkt redusert. I tillegg har Stortingsmelding (Meld. St. 32, 2018-2019) vedtatt at bruken av hjemmelslengder skal opphøre, og at kystflåten skal reguleres utelukkende etter strenge lengdegrenser.
Hindrende regulering
Mange nyere kystfartøyer har derfor fått et relativt ekstremt lengde/bredde/dypgang-forhold som kan bryte med hydrodynamiske prinsipper for fartøyutforming, sjøegenskaper og når det gjelder motstand i sjø samt energiforbruk.
Et viktig spørsmål er derfor om strenge lengdereguleringer for kystflåten under 21 meter, svarer til behovene for en framtidsrettet kystflåte. Men det finnes alternative reguleringsparameter til strenge lengdegrenser og som kan være fullt ut relevante for kystflåten.
Alle andre fiskefartøyer over 21 meter er regulert etter lasteromsvolum. Dette gir kystfiskerne større fleksibilitet til å utforme egne fartøyer mere spesifikt etter eget drift- og fangstgrunnlag, inkludert installasjon av grønne teknologier for å møte myndighetenes miljøkrav.
Også volum-deplasement (summen av lettskipsvekt og dødvekt) kan vurderes som alternativt reguleringsparameter til faste lengdegrenser. Også deplasement har en entydig definisjon og regeltolkning (jf. faste lengder), men gir dårligere vilkår/insentiv for å ta om bord tunge batteripakker mv.
Må være fleksible
I forhold til målene for framtidsrettet kystflåte som kombinerer optimale sjøegenskaper og miljøvennlige teknologier, kan derfor regulering etter lasteromsvolum gi de beste vilkårene for framtidas kystfartøy. Men ettersom lasteromsvolum gir større frihet til fartøyutforming, kan det bidra til endringer i den strukturelle sammensetningen i kystflåten. Andre effekter kan være økt kapitalbinding- og strukturering og at lokale verdikjeder påvirkes.
Alternativt videreføres et fleksibelt hjemmelslengde-system og som klart vil redusere presset på rigide lengdegrenser over tid.
Vi får derfor håpe at kvotemelding 2.0 når den blir presentert 12. januar 2024, inneholder en grundig vurdering av hva som kan være gode- og miljøriktige rammevilkår for en framtidsrettet kystflåte.
