Det er derfor viktig å undersøke om endringer i kvotesystemet kan effektivisere fisket, og gi lavere energiforbruk. Behovet for å rasjonalisere fisket forsterkes også av at det er drastisk nedgang i torskekvotene i Barentshavet.
Over tid er det innført en rekke fleksible kvoteordninger, for eksempel overreguleringer og maksimalkvoter, samfiske, slumpfiskordningen, kvotebytte, adgang til å benytte leiefartøy samt overføring av kvoter mellom kvoteår.
Det norske kvotesystemet er likevel primært innretta til fordeling- og tildeling av fiskekvoter mellom fartøygrupper og på fartøynivå. Fartøy tildeles årlige kvotepakker av ulike fiskeslag til bestemte vilkår, og kvotesystemet låser fast ulike teknologiske tilpasninger til gjennomføringen av fisket.
Ulike særordninger
Overreguleringer med videre kan ha en kortsiktig tidshorisont og det er ikke anledning til å leie ut hele- eller deler av kvotegrunnlaget mellom fartøy eller mellom grupper. Kvotesystemet har derfor begrensa fleksibilitet. Strukturpolitikken har hatt stor effekt på den langsiktige kapasitetstilpasningen, men er ikke designa for å gi flåten økt kvotefleksibilitet på kort sikt.
De mange og ulike særordningene har gjort kvoteregimet til et komplisert og uoversiktlig system. I St.meld. Nr. 32 (2018–2019) arbeid med forenkling av selve grunnsystemet i kvoteregimet, er det derfor uttrykt ønske fra både forvaltning og næringsaktører om et felles- og enklere kvotesystem for økt kvotefleksibilitet ved utveksling av kvoter mellom fartøy.
I Næringskommiteen Innstilling 243S (2019-2020), ble det derfor foreslått å erstatte de ulike særordningene med en ny- og mer fleksibel ordning, der fartøy kan leie ut inntil 20 % og leie inn inntil 50 % av kvotegrunnlaget mellom fartøy i samme reguleringsgruppe under bestemte vilkår.
Ulike vilkår for kvotebytte
Forslaget om 20 % utleie og inntil 50 % innleie mellom fartøy, er imidlertid ikke realisert av den sittende regjeringen. I dagens system er det også vesentlige forskjeller når det gjelder vilkår for kvotebytte i torskesektoren og pelagiske fiskeri. I 2014–2015 ble det innført kvotebytte for fartøy med ringnotkonsesjon og pelagisk trålkonsesjon.
Ordningen legger til rette for at to fartøy innbyrdes kan utveksle loddekvoter ved Island, Grønland og Jan Mayen og Barentshavet mot sild i Nordsjøen for fartøy med ringnottillatelse. Forskriften gjelder også kvotebytte av lodde i Barentshavet og kolmule mellom fartøy med pelagisk tråltillatelse, jf. § 1 (virkeområde) i J-9-2023. Det er en forutsetning at kvotebyttet gjelder hele kvoten av lodde i Barentshavet og lodde ved Island, Grønland eller Jan Mayen.
Rasjonalisering og stordriftsfordeler
Statistikk fra Fiskeridirektoratet viser at det for 2023 er inngått i alt 35 ulike kvotebytte-avtaler (70 fartøyer) mellom fartøy som driver pelagiske fiskeri. Dette refererer til 7 bytteavtaler i gruppen pelagisk trål (14 fartøyer) og 28 avtaler i ringnotgruppen (56 fartøyer). I den pelagiske trålgruppen omfatter avtalene bytte av lodde i Barentshavet og kolmule. For ringnotgruppen refererer avtalene primært til bytte av lodde i Barentshavet og lodde ved Island mellom to fartøy.
Ordningen med kvotebytte (jf. Forskrift J-9-2023) bidrar opplagt til å effektivisere fisket gjennom rasjonalisering og stordriftsfordeler, færre antall døgn til steaming mellom fangstområder og dermed lavere forbruk av drivstoff for fartøy som inngår slik bytteavtale. Kort sagt, utveksling av kvoter mellom fartøyer som har store avstander mellom ulike fangstområder, kan rasjonalisere fisket og redusere kostnader ved gjennomføring av ulike sesongfiskeri.
Også trålerflåten og autoline som fisker torsk, hyse, rødfisk og reker mv. i Barentshavet og sei m.v. sør for 62N i Nordsjøen og ved Shetland mv., har store avstander mellom de ulike fangstfeltene:
Fangstmønsteret gjennom året til kombinert torsk- og reketråler for 2021
Fangstmønsteret til fartøyet (i grafen) viser fiskeriaktivitet i det vestlige- og østlige delene av Barentshavet samt fiske etter sei i Nordsjøen og ved Shetland. Totalt sett gir dette store avstander og mange døgn med steaming for å flytte seg mellom de ulike fangstområdene.
Trålflåten og autolinegruppa
Men verken torsketrål- eller autolinegruppa har tilgang på kvotebytteordninger av et omfang som er tilgjengelig for den pelagiske havflåten. Et viktig spørsmål er derfor om også trålerflåten og autolinegruppa kan realisere effektivitetsgevinster etter liknende ordninger med kvotebytte, som praktiseres i ringnotgruppa og for fartøy med pelagisk trålkonsesjon.
Om eksempelvis seikvoter sør for 62N kan samles på færre (og mest effektive) fartøyer, kan det bidra til et mere rasjonelt seifiske sør for 62N samt at fartøy som avgir kvoter sparer gangtid fra Barentshavet til Nordsjøen og Shetland. Slik kvotefleksibilitet, eksempelvis i regi av rederikvote- og mere fleksible driftsordninger, kan også stimulere til økt fiske etter reker som kompensasjonen for den sterke nedgangen i torsk- og hysekvoter i Barentshavet.
