Hva skjer med norske fiskefartøy når de «går ut på dato» og blir for gamle for bruk langs norskekysten? Noen går til skraphaugen, andre flagges ut av landet – til afrikanske farvann. Det kan ha alvorlige lokale konsekvenser.
Utbredt rovfiske
Hele 47 gamle norske fiskebåter har funnet veien til farvannene utenfor kysten av Vest-Afrika de siste 25 årene. Det kommer fram i en rapport nylig publisert av Naturvernforbundet, Støttekomiteen for Vest-Sahara og Fellesrådet for Afrika. Med innsyn i data fra Skipsregisteret, har vi sporet opp nærmere 280 fiskefartøy som har blitt solgt til utlandet i løpet av perioden, og hvorav en betydelig andel havner i fiskerier i afrikanske farvann.
Langs vestkysten av Afrika er over- og rovfiske utbredt, og enkelte av statene der gamle norske fiskefartøyer har blitt registrert, har fått rødt kort av EU for sin svake fiskeriforvaltning. Overkapasiteten i afrikanske fiskerier er i dag en alvorlig trussel mot noen av verdens rikeste fiskefarvann, og kan få konsekvenser for den lokale matsikkerheten.
De norske skipene er ofte del av en industriell flåte som leverer til eksportrettet fiskeolje- og fiskemelindustri, og er i direkte konkurranse med småskalafiskerne som fisker for de lokale markedene. FNs matorganisasjon FAO roper varsku om fiskebestander på kanten av stupet.
Dårlig standard
Den omfattende eksporten av utrangerte båter finner også sted til okkuperte Vest-Sahara, der minst åtte av fartøyene primært har bedrevet fiske de siste ti årene på lisenser utstedt av okkupasjonsmakten Marokko. Dette undergraver FNs fredsprosess og er i strid med norske myndigheters anbefalinger om å unngå all næringslivsaktivitet i det som regnes som Afrikas siste koloni.
Ved siden av den problematiske eksporten til afrikanske land, finner også en betydelig mengde fiskebåter veien til Russland. Denne russerflåten fisker i Barentshavet på samme fiskeressurser som den norske fiskeflåten, og kan potensielt være med på å undergrave bestander som norske selskaper selv fisker på.
Videre er det grunn til å stille spørsmål rundt sikkerheten og bærekraften til disse båtene. Enkelte redere i Norge har ordrett sagt til lokalavisene at de har måttet bestille nye skip i Norge ettersom de gamle har «gått ut på dato». Er det da forsvarlig å selge de gamle holkene til land med svakere lovverk, regulering og fiskeriforvaltning enn Norge?
Gjennomsnittsfartsøyet som ble solgt til afrikanske land var 27 år gammelt ved salgstidspunktet. Nå har flåten rukket å bli ti år eldre – de eksporterte skipene er nå 37 år gamle. Det eldste skipet i materialet er en kystnotbåt fra Florø, som ble eksportert til Angola tidligere i år. Skipet hadde en alder på hele 61 år.
Utviklingen av fartøy og redskaper har vært stor de siste tiårene, og det er grunn til å stille spørsmål om hvorfor det som ikke er bra nok for norske standarder er godt nok for sårbare havområder der overkapasiteten allerede er stor.
Ikke gode nok rutiner
Det kan ofte være vanskelig å vite hvor båter som blir solgt til slutt ender opp, men det betyr ikke at norske rederier er frie for ansvar. Praksisen med å selge utrangerte fiskebåter til afrikanske land viser at rutinene i norske rederier ikke er gode nok.
Med det motarbeider de den betydelige innsatsen Norge legger i å støtte kartlegging og kompetansebygging knyttet til fiskeriforvaltning i det globale sør.
Det er den lokale afrikanske statens egne myndigheter som har ansvar for at fiskebestandene forvaltes bærekraftig, og til beste for lokal økonomi og matsikkerhet. Men erfaring har vist at de ikke alltid er i stand til å gjøre dette. Da er det problematisk at stadig flere norske fiskebåter finner veien til disse fiskeriene.
Problemstillingen om fiskebåtredernes ansvar ved salgsøyeblikket har en parallell til eksporten av de store norske tank- og lasteskipene. Norske skipsredere og Rederiforbundet har for lengst måttet ta tak i kontroversene rundt eksport av store skip som sendes til sørasiatiske strender for opphogging, og slutte å toe sine hender.
Det er et eksempel til etterfølgelse. Det er ikke lenger akseptabelt for selger å fraskrive seg ansvar, heller ikke når det gjelder eksport av fiskefartøy.
Den omfattende og systematiske praksisen kan ikke fortsette uten at grundige etiske- og bærekraftsvurderinger gjøres av selgeren. Norske myndigheter, fiskebåtredernes finansieringskilder, meklerne og fiskebåteierne selv må ta umiddelbare grep.
