Sintef skal på nytt skal gjøre opp klimastatus for norsk sjømat, og analysen vil gå helt fra sjø til bord. Selv om deler av selve produksjonen vil få lave klima-avtrykk, er situasjonen langt verre når det gjelder andre sider av verdikjeden. Eksempelvis er transportdelen under pari. Det er ikke mye fremtidsrettet å sende fersk sjømat med fly halve kloden rundt. Også klimaavtrykket fra fiskeflåten må reduseres.
Tilbake i 2008–11 gjennomførte Sintef et tilsvarende miljøregnskap for norsk sjømat. Arbeidet som skal gjøres nå har problemstillingen «hvordan står det til med klimaavtrykket til norsk sjømat?». Følgende spørsmål er sentrale: Hvor i verdikjeden er energiforbruk og klimagassutslipp størst og hvor kan vi sette inn mulige tiltak?
Resultat fra den forrige undersøkelsen viste allerede da at den fersk laksen sendt til Japan var en versting i klimaklassen, en utvikling som siden den tid på ingen måte er blitt noe bedre. Ifølge tall fra Norges sjømatråd ble 19 prosent av den ferske laksen sendt ut av Norge på fly i fjor. I år har tallet steget til 20 prosent. Bellona anslår at en kilo oppdrettslaks levert på bil i Oslo har et avtrykk på 3,3 kilo CO2. Det øker til 8,6 kilo CO2 under flyturen til Beijing.
Det betyr at flyfrakt av norsk laks gir utslipp som er like store som all norsk innenriks luftfart til sammen. Det sier seg selv at det ikke er forenlig med en halvering av klimautslipp innen 2030, som FNs klimapanel har konkludert må til.
Bransjen har imidlertid ikke ønsket å snakke om dette. Næringen argumenterte blant annet lenge med at flyene gikk uansett, slik at transport av litt laks fra eller til ikke utgjorde den store klimafaktoren. Nå ser det imidlertid som om alvoret har seget inn, og at næringen må – og faktisk ønsker å ta grep.
Klimaregnskapet knyttet til fiskebåter og transport er de faktorene som trekker ned.
Blant annet gikk Sjømat Norge-sjefen under Aqua Nor langt i å innrømme at laksetransporten ikke er bærekraftig. Det er også bra at sjømatindustrien har begynt å jobbe med nye løsningen på å fryse og sende fisken ut, enten via båt eller tog. Det er godt at lyset endelig er blitt slått på.
Situasjonen i deler av flåten er heller ikke særlig lystig. CO2-utslippene har økt sammenlignet med 2017. Fremdeles går nesten hele flåten på diesel, og den bruker stadig mer drivstoff. Det er bare passasjerskip som har høyere utslipp i norske havområder enn fiskefartøy. Spesielt overfor kystflåten må det tas snarlige elektriske grep. Samtidig må mer av havfiskeflåten få hybride løsninger.
Klimaregnskapet knyttet til fiskebåter og transporten vil etter all sannsynlighet være de faktorene som trekker setter de største klimaavtrykkene. Å fortsette som i dag er ikke klimamessig forsvarlig, men det beste er om næringen klarer å løse utfordringene selv – ikke at de tvinges til det.
